前些天一个老哥们来访,顺便开着新买的Boxster S来叫我展展眼。
黄色的十分醒目。突然提起头年他提议让我们测试他的车,就开玩笑地说要让我们测试一下这款车倒是十分有趣。没想到回答很坚决:“定个时间吧!”
随后的几天,这辆Boxster S就成了编辑们的核心话题。王威开过多次保时捷车了,上次在珠海媒体试驾活动中还得过一次绕桩比赛的冠军,可从来没有真正测试过一辆保时捷。况且这还是一款S版的车型——3.2升水平对置发动机功率280马力,比我们最近测试的几款中大型轿车还要强劲,推动的却是只有1420公斤,4.33米长的小车。
期待当中更多要做的是心理上的准备。赶快找出德国同事的测试报告研读一番——这是全新一代Boxster,去年末刚刚推出(没想到这么快国内的代理商就供货了)。全封闭的车底板把敞篷车的风阻系数降到0.3。与老款比外观上最显著的区别是恢复了经典的椭圆形大灯。假如说奔驰、宝马靠中网表明血缘的话,保时捷的身份证就是一对眼睛了。
不过就保时捷而言,车身造型真没什么可改的。就像911 卡雷拉,永恒不变反而是它长胜不衰的秘诀。Boxster同样具备这种素质,即使它问世不过八九年的光景。新一代的Boxster与其说换代,不如说改良。外观的变化也就达到别的车小改款的程度,内饰倒是全新的,可看上去比老款更传统,人的注意力自然而然地集中在其使用功能上,而不会对造型有什么特殊的感觉。
其实保时捷把主要工夫都下在看不到的地方。所以说,要想知道保时捷为什么好,必须得开。印象中保时捷比法拉利在中国出名晚了好多年,可销量却多10倍不止。价格是一方面,风格也是个重要因素。意大利车追求人们目光的膜拜,而德国车则希望你坐上驾驶座后不愿再下来。小小的,圆圆的,简简单单的,而且总爱漆成不起眼的灰色。
我们这辆车不同,它是鲜艳的正黄色。跟北京的秋天很般配。这颜色也特别招眼,在夜色里都很醒目。当时正在给它拍照,过来不少看热闹的。“不是法拉利就是保时捷……”一个声音由远及近,到了跟前弯腰瞧了一眼车标,恍然大悟,“原来是兰博基尼!”半口矿泉水差点从鼻子里出来,不过也印证了一个观点:认识保时捷的人确实不多。
测试那天透蓝,阳光普照,不冷不热。敞开篷跑太地道了。朋友交钥匙的时候不无遗憾地说没空一块去观摩,只有等电话了解一下成绩了。他的另一个遗憾是当时买的现车,没办法选配置。这辆Boxster S不带PASM(保时捷主动悬挂管理系统),因此无法享用赛道调校——更快的油门反应,更坚实的悬挂，也没有仪表台中央的圈速精密计时器。
可是却要为不太用得着的可拆装硬顶多花几万。而且代理商还声明出口中国的保时捷都只提供5速自动变速箱。19英寸的轮毂也没机会选了,不过现货配备的18英寸也“凑合”用。实在“凑合”得紧——前235/40、后265/40的米其林轮胎说夸张点儿,从侧面都快看不见了。想都想得到这辆车在城里走起来会有多硬!好,拜拜,我们奔测试场喽!
一着车血压就开始不稳。发动机就在你后面,紧贴着背部发出低沉又不太均匀的轰隆声,加上断续的震动,好像十分不耐烦地催促你赶快加油。保时捷的机器跟我们习惯的轿车发动机完全不是一个概念。它的大角度凸轮轴从来不认为怠速是正常状态。说白了,在4000转以下开保时捷简直就是暴殄天物!可是我没办法,只能请它克制,直到高速公路笔直地在我面前舒展开来。
踏下沉重的油门踏板,发动机毫不迟疑地拉高了嗓门,但动力的喷涌却略为滞后,明显是自动变速箱需要片刻时间把力量转移到后轮上。这显然影响了加速性能。这辆里程数处于磨合期结束不久的Boxster S百公里加速用了6.6秒,比德国的手动变速箱标准测试成绩慢1.1秒。另外,我们认为更主要的原因是汽油质量的影响。即使是我们这里最好的98号汽油,距离Boxster S在德国要求的Super Plus级汽油还是有明显差距。
没有破6秒,感觉有些遗憾。400米冲刺跑出了14.6秒的成绩,在我们的历史记录表上仅位于斯巴鲁翼豹WRX的14.2秒之后,已经算是相当之快了。可是看到13.6秒的德国测试成绩仍觉得不过瘾。就没有什么纪录可破吗?先别这么想,考虑到这是朋友的私人财产,我决定尽量保护轮胎,叮嘱王威在应急操控测试的时候悠着点儿。
“先适应一下”,他嘟囔了一句就从拍照的俞昆身旁掠过入桩了。当我报出平均时速63.7公里/小时的数据时,我们对望了一下。黄色的小家伙第三番闪展腾挪后,我得到了65.9公里的时速记录,没有任何戏剧性的场面,莲花Elise保持了两年多的纪录就这样被轻描淡写地超越了。尽管我们一致认为Boxster S也就使出了八成的本领,还是决定适可而止。如果是厂商车,我们决不会放过它。
变线测试也是一样,124.1公里的新纪录也无须Boxster S做出太大的努力。这辆车底盘之稳定,转向之完美,动力之和谐都把我们对汽车动态性能的认识带进了一个称做“境界”的地方。下面的数据也许更会使你印象深刻:绕桩67.9公里/小时、变线134.2公里/小时。当然是德国那边测出来的。他们的测试车是手动挡外加PASM的全装备Boxster S厂车,场地条件堪称世界一流。
我们的目的不是过瘾,而是去了解、去弄懂一流跑车到底是怎么回事。我的感触是,Boxster S不是坐在上面驾驶,而是被穿在身上飞奔的。中置发动机好像是与驾驶者的身体长在一处,无论你如何激烈地改变行进方向,车身总是围绕着自己的中轴,在极小的范围内随时可按照方向盘的指挥做出大角度的来回转动,丝毫不会感觉到车头或者车尾有任何惯性拉扯。
总是听说什么“转向呈中性”的说法,这就是一次标准的示范。Boxster S的方向盘在低速的时候十分沉重,长期在拥堵的城市里驾驶确实不是享受。而一旦到了空旷的地方,对热爱驾驶的人来说就如同进了乐园。新一代车型的齿轮齿条式转向机应用了可变转向比技术。在高速直行时,方向盘在中间位置会出现一定的“旷量”,使车身对转向的反应更为平滑和留有余地。即使用极高速巡航,驾驶者也会觉得安逸稳定,不会紧张得手心出汗。
而测试中发现,一旦你攻掠弯道,方向盘会变得极快,车身的转向反应完全是同步的,没有一丝间隙。你越是坚决地操控,Boxster S越是敏锐、准确。这就是为什么我说“如同把它穿在身上”。虽同为可变转向比,保时捷的风格与宝马截然不同。宝马更主要是为了使城市拥挤路况下的驾驶更灵活轻松,而保时捷的重心是在高速和激烈操控上,而且它一点也没牺牲方向盘的路感。无论在哪种路况中驾驶,丰富而细腻的信息反馈都让开车人有手贴路面般的信心。
悬挂系统调校更是保时捷的核心技术。我们的Boxster S标配的悬挂系统不可自动调整,因此在城里较差的路面上慢速行驶觉得相当硬,反而是速度越快,舒适性越好。高速驶过路桥的接缝非常滑爽,遇到中幅或长幅地波几乎没感觉。它只是无法对付不规则的粗糙路面,而这对跑车爱好者根本不是问题。
因为你知道什么才是开保时捷的人要的——速度、操控。在征服弯道的过程中那种几乎没有侧倾的左抹右劈,那种不动如山般的稳定感是超乎想象的。没有此类车长期驾驶经验的人往往会发现你的攻弯野心还远达不到Boxster S的真实实力。所以总是越开越惊奇,越开越想尝试更快的速度。于是金港汽车公园F3赛道的测试绝对是要做的。
关于这部分的感触,请到赛道图框里研读吧。回程的时候心情放松,好好体验了一下高速路的行驶。这是我第一次把着方向盘不松手,王威只好在乘客座屈尊一下了。一致意见是Boxster S的正常行驶速度为每小时150公里。“超速啦!”……求您原谅我们这一次,因为只有这时发动机才觉得舒服,把抱怨改成了愉悦的小曲儿。
这台发动机加速的时候并没有猛烈的冲击感,而是非常持续。无论在什么挡位和转速下,扭力基本上总是在你背后足足地预备着。巡航当中变速箱很喜欢跳到5挡,所以油耗相当低。德国的综合测试数据为12.6升,朋友的经验是郊区路不到12升。电脑记录的最近两千多公里平均油耗是14.1升,在交通状况超饱和的北京算是相当能接受了。
扭力的充沛还体现在行进当中的加速上。大部分时间你加半脚油时,变速箱不必降挡,车速就很自然地直接上去了,深加油也只不过降一挡。像奥迪和宝马一样,降挡过程很顺滑,接下来的提速也毫不迟疑。因此,我们觉得保时捷没上6速自动变速箱是可以理解的——实在是没那个必要。
就算屁股几乎贴在柏油路上,就算护栏靠着太阳穴,你也不觉着车速很快。比我的宝来跑一百的时候还安定平和好多。我恨!上哪儿才能给它找一方乐土呢?反正在北京是基本没戏了。要是我发了,就到德国买处房子,存上几辆保时捷,每年去度一个月假,就为开车!胡思乱想之间听见王威大声赞道:“座椅太棒了!”中肯!把车穿身上的感觉一大半是这东西给的。
什么侧向支撑,什么腰部支撑,什么腿部支撑,什么肩部支撑,一切你想得起来的评价要素都恰到好处。这对儿椅子看起来很窄,可坐上去正合适,我们多人试坐之后均甚感满意,只要你赘肉不那么多,体形不是媲美篮球运动员的话,就不会抱怨什么。其实我之所以对在城里开Boxster S不太痛苦,也要托座椅的福。到了郊外,你甚至觉得有了它,在车上呆多长时间,跑多远的路都无所谓。
到此必须打住了。因为我发现再这么聊下去,就快把我们立的客观公正的牌子给砸了。好在到目前为止,我的理智还在,前面说的话都是真的! |
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